“再制造零部件”，这是一个对很多汽车用户都略显陌生的概念，再制造汽车零部件的质量特性和安全环保性能不低于原型新品。再制造零部件不是“翻新件”或“副厂件”。并且，与原厂新品相比，再制造零部件在成本、节能环保等方面都具有很大优势，有资料显示，再制造零部件可节约成本的50%，大气污染物排放量降低至80%以上，且价格最低仅是新品的一半左右。

我国汽车保有量和车龄的双增长带动报废汽车数量增长，从而为再制造的规模化奠定了基础。近年来，在汽车产业迅速发展下，2021年我国汽车保有量上升为3.02亿辆，同比增长7.5%。在汽车保有量不断增长的同时，国内汽车的使用年限也在不断增加，2021年我国汽车的平均车龄达到了6.5年。

庞大的保有量加上车龄渐增，也带动报废车辆逐年增加，这为汽车零部件再制造的发展创造了条件。报废车辆是零部件再制造的上游行业，如果没有充分的拆解回用零部件的供应，再制造只会是无源之水、无本之木。

市场环境和政策法规不但利好汽车零部件再制造企业，其带来的市场吸引力也外溢到汽车市场中的其他环节。

保险公司希望推广再制造零部件的应用范围，从而降低零部件赔付成本。随着车险费改的深入，2021年机动车辆保险收入下滑、赔付金额却上升，导致赔付率大幅升高至69%，保险公司面临巨大的成本压力。

主机厂作为整车生产平台，拥有最严苛的零部件制造和检测标准，并且这一系列的标准和整车安全相匹配。第三方零部件再制造企业实际上没有自我制定零部件标准的能力，多数的标准依然来源于主机厂。

再制造零部件的推广也有助于经销商稳固售后业务。售后业务是经销商生存的关键保障。再制造零部件价格低的特点，有助于经销商降低出保用户的流失。经销商是汽车厂商的授权服务渠道，如果其所属汽车厂商有自己的再制造零部件，在厂商授权的背书下也更易于向用户推广。

在整体向好的环境下，零部件再制造也面临着一些发展障碍。我们也应注意到，与成熟市场相比，我国的汽车报废拆解行业仍处于发展早期，正规拆解规模低，规模化拆解欠缺，这些是汽车零部件再制造做大做强的不利因素。

所谓正规拆解规模低，是指我国进入正规拆解的报废车辆仅有约三成，美国、德国该比例超过50%。原因在于我国正规拆解的回收金额低，导致每年有大量报废车游离在非法拆解渠道。

作为对照，各主要发达国家以补贴形式促进正规拆解回收。规模化拆解不成熟则是因现行法规的约束。目前我国实行就地拆解管理，拆解不能跨城市，且需要申请行政许可。

我国力争在2030年前实现“碳达峰”，2060年前实现“碳中和”，相关工作已成为我国重要任务，也将是各行业应予以重视的发展方向。汽车零部件再制造行业属于绿色循环经济，具有极大的潜力可实现温室气体排放的消减。

同时也应注意到，与汽车零部件再制造相关的中下位政策法规、实施办法等出台时间较近，对相关厂商而言，固然新政策为行业发展提供了助力，但是也带来了合规性相关风险，尤其是在各项政策法规实施的初期阶段。所以，再制造行业仍在探索中发展，参与者的实践经验尤为可贵，持续关注头部企业的最佳实践将有助于了解行业发展最新动向。       

部分信息来源：奥德里、CADA产业协调发展分会、必应图库等